NASZE PUBLIKACJE

„Afera spalinowa VW” a sprawa luksemburska

„Afera spalinowa VW” a sprawa luksemburska

Około 43 tyś. samochodów z silnikiem diesla zarejestrowanych w Luksemburgu, a wyprodukowanych przez fabryki koncernu VW (w tym, poza modelami VW, niektóre modele Skody, Porsche i Seata) posiada oprogramowanie, które stało się przedmiotem tzw. „afery VW” głośnej w ostatnich tygodniach.

Co to za awantura z tym Volkswagenem? Otóż wyszło na jaw, iż samochody z silnikiem diesla produkowane w ostatnich latach przez koncern mają instalowane oprogramowanie tzw. komputera pokładowego, napisane w ten sposób, by wykrywać, czy samochód porusza się w zwykłym trybie po drodze, czy raczej jest podczas jazdy testowej/przeglądu technicznego na stacji kontroli (badane są takie czynniki, jak prędkość, ale także intensywność korzystania z kierownicy etc.). W tym drugim przypadku, a więc kiedy istnieją przesłanki, by komputer pokładowy „myślał”, że samochód poddawany jest badaniu technicznemu parametry wtrysku paliwa i inne czynniki pracy silnika dobierane są w taki sposób, by w spalinach znalazło się znacznie mniej szkodliwych substancji, w szczególności zaś tlenków azotu oraz ich pochodnych, niż podczas zwykłej eksploatacji takiego auta. Cwany komputer oszukuje panów diagnostów, zaś w „papierach” samochód ma bardzo miłe środowisku, choć nie do końca zgodne z prawdą, parametry emisji zanieczyszczeń.

I co teraz biedny, bo nieświadomy tego faktu, posiadaczu jednego z 43.000 luksemburskich samochodów tej marki? Ano nic. A dokładnie tyle, że w ciągu najbliższych dni wszyscy, których samochody posiadają taką właśnie „wadę fabryczną” ;-) zostaną o tym fakcie powiadomieni listownie. Poza tym nie wydarzy się specjalnie nic pasjonującego, gdyż SNCT już zapowiedziało, iż nie będzie w stosunku do posiadaczy takich samochodów wyciągać żadnych konsekwencji, szczególnie iż – jak to wyjaśnił z rozbrajającą szczerością szef działu kontroli SNCT – w Luksemburgu w ogóle nie sprawdza się przy badaniu technicznym poziomu zanieczyszczeń spalin tlenkami azotu, a jedynie poziom CO2 oraz tzw. mikrocząsteczek, które przy sprawnym układzie wydechowym (niezależnie od sztuczek wprowadzonych przez informatyków w komputerze pokładowym) powinny być zatrzymywane przez filtr DPF.